Ampliação da hidrovia Araguaia-Tocantins se arrasta por mais de 50 anos
Criada para interligar a região central do Brasil aos portos do Pará, os mais próximos para despachar cargas para Estados Unidos e Europa, a hidrovia está prestes a ter um dos gargalos solucionados.
É da janela de casa que o comerciante Luiz Augusto de Aguiar costuma refletir sobre os problemas do dia a dia. É da janela de casa que o tocantinense de 33 anos, morador de Itupiranga (PA), também vê passar uma promessa de futuro melhor que sempre ouviu de parentes e vizinhos desde os tempos de menino. “Eu era criança e meu avô falava: ali no rio vai passar barco grande. Vai ter muito serviço para quem mora aqui”, relembra.
O rio a que Luiz Augusto se refere é o Tocantins — um dos mais longos cursos d´água do Brasil. São 2.640 quilômetros de extensão. Nasce como um filete na Serra Dourada, em Goiás. Depois ‘sobe o mapa’, onde se junta a outro gigante, o Araguaia, e segue pelo Pará até desaguar no oceano.
Aparentemente é um rio perfeito. De fato, é. Mas poderia ser mais aproveitado se fosse totalmente navegável. É disso que Luiz Augusto e boa parte das pessoas que vivem em Itupiranga, no sudeste paraense, se referem quando olham para a janela e ‘veem o futuro melhor passar’.
São 50 anos de espera. Tempo em que o projeto do Sistema Hidroviário Tocantins-Araguaia passou pelas mãos de onze presidentes da República, de 27 ministros dos transportes e incontáveis dias nas gavetas de outros gabinetes de Brasília.
Toda essa demora é justificada pelos entraves, sobretudo ambientais, que precisavam ou precisam ser resolvidos para que a proposta saia do papel e o sistema fique completo.
Hoje, quatro trechos da hidrovia são usados para navegação. Pelos chamados ‘tramos’ – caminhos por onde as embarcações podem passar – são transportados grãos e minério. Atualmente são cerca 1.500 km navegáveis. Com a desobstrução da parte do rio na altura de Marabá, no Pará, esse trecho poderá dobrar (veja ilustração – como vai ficar) e ser integrado a outra hidrovia: a do Amazonas.
No meio do caminho existe uma pedra
Para que a navegabilidade seja viável em todo o curso da hidrovia, um trecho de 43 km conhecido como Pedral do Lourenço precisa ser desobstruído. Por se tratar de um conjunto rochoso no meio da água, será necessário, segundo técnicos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), fazer a destruição das pedras na área.
E aí está o impasse. De 1990 para cá, o derrocamento do Pedral do Lourenço recebeu três licenças prévias de autorização do Ibama. No entanto, uma lista de exigências precisava ser cumprida: desde a necessidade de elaboração de programa de gestão de efluentes, até o de controle de qualidade do ar, de monitoramento da qualidade da água, bem como o monitoramento das diversas espécies da fauna e flora, plânctons, morcegos e aves.
A licença mais recente foi emitida em outubro do ano passado. Desde então, a licitação da obra foi entregue para a empresa DTA Engenharia e custará cerca de R$1,1 bilhão aos cofres públicos. A empresa está trabalhando para atender as condicionantes, incluindo a elaboração do Plano de Gestão Ambiental (PGA); a aprovação do projeto básico; e a elaboração do projeto executivo.
Pelo contrato, fiscalizado pelo DNIT, a DTA Engenharia tem até o fim do ano para elaborar o Plano de Gestão Ambiental e elaborar o projeto executivo. Com a mudança recente de governo, os trâmites relacionados ao tema passaram do antigo ministério da Infraestrutura para o Ministério de Portos e Aeroportos.
Por meio de nota, o DNIT informou que, com as obras de derrocamento no Pedral do Lourenço e com a dragagem, será possível ter disponibilidade para navegação superior a 90% do tempo no trecho entre Marabá e Baião. Ainda de acordo com o órgão, a duração da obra de derrocagem deve durar 33 meses.
Sobre o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima), o DNIT explicou que foram elaborados entre 2016 e 2018 e enviados ao Ibama em 2018. “De acordo com levantamento feito pelo DNIT nas colônias de pescadores nos seis municípios da área de influência direta do empreendimento (Marabá, Itupiranga, Nova Ipixuna, Breu Branco, Tucuruí e Baião), há aproximadamente 12 mil pescadores na região”, esclarece o texto.
Pelos cálculos do DNIT, a explosão do Pedral deve ocorrer em breve. Já as obras de dragagem seguem sem definição. Em 2015, o Tribunal de Contas da União (TCU) apontou uma série de falhas no processo de licitação que impediram o avanço das obras.
